Oslopakke 3 og Oslobyrådets “misforståelser”

Det virker som det er en hemmelighet for byrådet i Oslo, men i avtalen om Oslopakke3 har de gitt sin støtte til å bygge ut en bedre E18 fra Lysaker til Asker, den såkalte Vestkorridoren. Når jeg leser byrådets kommentarer etter Oslopakke 3 nå er signert, virker det som om de ikke forstår at spaden nå skal i jorden.

Enkelte kaller avtalen om Oslopakke3 et paradigmeskifte i norsk samferdselspolitikk. Det er jeg i så fall stolt av, selv om det egentlig har vært varslet siden regjeringsskiftet. Da lovet dagens regjering at vi skulle ta halvparten av regningen for store kollektivprosjekt, selv om dette egentlig er et lokalt ansvar. Det ligger til grunn for Oslopakke 3. For vår regjering handler det om å gi folk flest flere og bedre løsninger for hverdagsreisene sine. Nå får vi det til. Der Oslo måtte finansiere hele forrige t-bane utbygging over egne budsjett (Løren-banen), så stiller nå staten opp med penger slik at man kan bygge Fornebubane, Ahusbane og sentrumstunnel. Politikkskiftet som kom ved regjeringsskiftet gjør dette mulig, for så langt tyder det på at Oslos byråd ikke har tenkt å bevilge særlig mer av sine egne penger for å realisere disse prosjektene.

Samtidig blir det bygget mer vei, mye mer vei. Jeg er faktisk positivt overrasket. Oslos byråd gikk tross alt inn i forhandlingene med krav om “ikke en meter ny vei, ikke en meter ny asfalt”. Nå blir det god fremdrift på Manglerudtunnelen, Røatunnelen, utbedringer ved Furuset og Filipstad. Mest omtalt har likevel E18 Vestkorridoren vært – strekningen fra Lysaker til Asker.

Jeg stiller meg litt undrende når jeg leser hvordan Oslos byråd hevder at man i avtalen har nedskalert prosjektet og begrenset det i lengde. Det vitner om manglende vilje til å forholde seg til virkeligheten. Regjeringen har hele tiden sagt at det ikke var et aktuelt resultat. Det er tross alt statens vei. La oss derfor gå gjennom punktene i tur og orden.

E18 prosjektets lengde:
I avtalen står det at strekningen Lysaker-Strand er første etappe i utbyggingen av hele prosjektet Lysaker-Drengsrud. Inkludert i dette er både utbedring av selve E18 så vel som bygging av den såkalte Bærumsdiagonalen (sistnevnte virker et nesten samlet pressekorps til å ha gått glipp av). Dette gleder jeg meg over, selv om byrådet virker til å ha gått glipp av noen sammenhenger.

I avtalen står det tydelig at man “ikke har konkludert hvordan utbyggingen av E18 Strand – Drengsrud (Asker) konkret skal gjennomføres”. La meg da understreke ordet hvordan, fordi Oslo byrådet later som om det i avtalen står at man “ikke har konkludert om utbyggingen av E18 Strand – Drengsrud konkret skal gjennomføres.” Jeg kan forstå hvorfor forhandlingene tok tid når man gjenforteller en konkret setning på en slik misvisende måte. Men teksten er ikke til å ta feil av. Diskusjonen videre handler om hvordan prosjektet skal bygges ut. Vi kommer derfor til å ha full fremdrift i planarbeidet for resten av strekningen. Reguleringsplaner må på plass, og så kan vi ta for oss nye delstrekninger.

E18s kapasitet:
Det er riktig at under byggeprosessens første fase vil ikke kapasiteten øke på E18. Men det er like klart at når hele E18 prosjektet står ferdig, vil veien har totalt sett flere filer enn i dag. Det vil være 3+3 felt for vanlig trafikk, 2 felt for kollektivtrafikk samt en sammenhengende sykkelvei. Det er verken mer eller mindre enn det som lå til grunn i planene før forhandlingene startet. Men la meg understreke – det blir ikke den 16 felts monsterveien som byrådet (helt feilaktig) har omtalt prosjektet som tidligere, ei heller blir det en nedskalert versjon. Det blir en bedre vei som gjør hverdagen bedre for kollektivreisende, for yrkessjåfører og håndverkere, og for de bilistene som bor slik til at kollektivløsninger ikke fungerer i hverdagen. Og la meg understreke at fremtidens kjøretøy ikke vil gi de samme luftplagene som vi opplever i dag. Se bare på den utviklingen vi i dag opplever innen kjøretøyteknologi og drivstoff.

Byrådet forsøker også å hevde at veien må bli nedskalert når vi alle er enige om å kutte kostnader. Vel. Nedskalert i pris, men ikke i funksjonalitet er vår klare beskjed. Og den beskjeden er ikke unik for dette prosjektet. Det er en tilnærming jeg har i alle veiprosjekt. Kostnadene for vei og jernbaneprosjekt har vokst altfor raskt de siste tiårene. Jeg vil prøve å få ned byggekostnader men samtidig sikre god fremkommelighet. Det kan bety andre løsninger enn det som opprinnelig lå til grunn, men ikke som nedjusterer kapasiteten.

Byrådet gir inntrykk at Statens Vegvesen er pålagt å utrede alternative E18 løsninger uten kapasitetsøkning for resten av prosjektet. Det er også en misvisende beskrivelse av avtaleteksten. Det riktige er at Oslo og Akershus anmoder Vegvesenet om å utarbeide alternativer for strekningen hvor “vegkapasiteten inn til Oslo ikke øker”. La meg da minne om at prosjektet E18 Vestkorridoren ikke øker kapasiteten over fylkesgrensen. Prosjektets omfang er Akershus.

Jeg er glad for at vi nå har en bred avtale om E18 Vestkorridoren. Staten er veieier, og vi tar ansvaret for å sikre god fremdrift i prosjektet, i tråd med den enigheten vi nå har med Oslo og Akershus. Men jeg anmoder Oslos byråd om å lese avtalen de har signert. Det kan spare oss for unødvendige misforståelser i fremtiden.

Og til slutt et hint til Rasmus Hansson og andre som gir inntrykk av at privatbilismen gjennom bomringen i Oslo har hatt en vedvarende eksplosiv vekst i mange tiår, og at det først er nå trenden skal snu. Dere må følge med i timen. Under forrige byråd snudde trenden. Kollektivtilbudet ble bygget ut kraftig, og biltrafikken gjennom bomringen ble redusert med 7 prosent under forrige byråd. Når man omtaler seg selv som historisk, er det dumt å fremstå historieløse…

Aftenbladets lønnsfest

Stavanger Aftenblad har de siste dagene konstruert flere “SJOKKNYHETER” om at enkelte ledere i veiselskapet Nye Veier har høyere lønn enn statsråder. Dette fremstilles som mer eller mindre unikt og (selvsagt) skandaløst. Avisen lar naturligvis opposisjonspolitikere (AP, SV, SP) fortelle hvor horribelt dette er, og hvordan lønningene nå har mistet bakkekontakten. Det er bra med debatt om lederlønninger, men Aftenbladets artikler bidrar verken til å opplyse sine lesere eller tilrettelegge for en slik debatt. Kritikken går ensidig mot Nye Veier, ikke mot lønnsnivået i staten.

La meg derfor minne om at det verken er unikt eller uvanlig at ledere i staten tjener mer enn statsråder. I Statens Vegvesen, Jernbaneverket, Posten, NSB, Avinor og i de fleste departement, har ledere høyere lønn enn statsråder. Og dette var helt normalt også under forrige regjering bestående av AP, SV og SP. Det er altså ingen logisk sammenheng mellom den kritikken som rødgrønne politikere fremmer mot regjeringen og det de samme politikerne selv støttet. Det er heller ikke noen spesielt høy lønnsvekst under dagens regjering. En kjapp sjekk i Aftenbladet viser for øvrig at avisens redaktør har lønn som er ca 50% høyere enn statsråder og “de fete lønningene” til lederne i Nye Veier (og de fleste øvrige ledere i staten). Ja, Aftenbladets redaktør tjener sågar en del mer enn landets statsminister. Hvor er Aftenbladets sjokkoppslag om “fete lønninger” i redaksjonen? 

Det er ikke overraskende at AP; SP og SV er kritisk til veiselskapet Nye Veier. De stemte imot i Stortinget da Regjeringen foreslo opprettelsen av selskapet. AP fordi de fryktet en “Veibonanza”, SP fordi det trodde det ville lamme veiutbyggingen. AP har jeg tenkt å bevise har rett – det skal bygges mye mer vei fremover, både i regi Nye Veier og Statens Veivesen. SP er allerede bevist feil. Selskapet er i gang med sitt første veiprosjekt på E18 Arendal-Tvedestrand. Estimert kostnadsnivå er redusert og prosjektet er utvidet i antall kilometer. I løpet av kort tid blir to nye veistrekninger klar for utbygging. Altså – mer vei, lavere kostnad. Det er målet vårt. Vi skal bygge mer, raskere og billigere. Da må vi utfordre systemene, tenke mer langsiktig og sikre forutsigbar finansiering. Veireformene, inklusiv opprettelsen av veiselskapet, er noen virkemidler for å nå disse målene. Jeg konstaterer opposisjonen liker ting bedre uten endringer. Jeg mener historien allerede har vist at det ikke er fremtidsrettet.

Så får jeg leve med at Stavanger Aftenblad igjen har laget en kunstig debatt som de selv holder liv i. Jeg synes det er flott og bra at man diskuterer og belyser hvordan skattebetalernes penger brukes. Men når avisen er mer opptatt av å lage skandaleoppslag for å ramme et selskap fremfor å presentere et bredt og nøytralt faktagrunnlag, da bidrar man ikke til opplyste lesere. Jeg tror de fleste lesere vil finne det urimelig når en avis mener ledere i vegvesenet og Nye Veier har “fete lønninger”, selv om disse lønningene altså verken kan konkurrere med lønnen til avisens redaktør eller de fleste fotballspillere i avisens hjemby.

 

Bruk 1. mai konstruktivt, AP

På 1. mai kommer AP og fagbevegelsen til å reise landet rundt for å skape misnøye. På torg og talerstoler vil AP politikere påstå at regjeringen ikke gjør nok mot arbeidsledighet. Vi fikk en forsmak i Stortinget på onsdag. APs folkevalgte klaget mye, men mer oppsiktsvekkende: de hadde knapt noen egne løsninger OG mesteparten av kritikken var regelrett feil(!).

Når AP fremmer slike påstander i Stortinget, så er jeg overbevist om at de vil bli gjentatt i dag – på APs protestdag 1. mai. Selv fikk jeg spørsmål i Stortinget hvor APs representant hevdet regjeringen var imot å gjøre tiltak for verftsindustrien, slik som å modernisere ferjeflåten. Jeg måtte nesten klype meg i armen – enten er AP helt kunnskapsløse om situasjonen, eller så er AP kynisk i sin omgang med fakta.

Faktum er at regjeringen fornyer og utvider en rekke ferjeanbud, slik at det blir bestilt flere ferjer. På Anda-Lote krever vi minst en el-ferje og ytterligere en ferje med lav/nullutslipp. På Bjørnafjorden og Boknafjorden utvider vi med flere ferjer, for å nevne noen strekninger. Det er opprettet og styrket egne støtteordninger for testing av miljøteknologi, en egen vrakpantordning for skip, det bevilges penger til bygging av landstrømanlegg, og skip med lave utslipp får reduserte avgifter. Mens AP har foreslått å bevilge 50 mill kr til å bygge miljøskip, så har regjeringen bevilget 270 mill kr bare til Hordaland for å oppgradere til mer miljøvennlig ferjeflåte. I tillegg fremskynder vi vedlikehold av skip i Kystvakta og for Kystverket. Sistnevnte vil også bestille nye skip, med fokus på miljøteknologi hvor vi vet norske verft har høy kompetanse.

Før onsdagens spørretime i Stortinget fikk AP mange oppslag om at de ville utfordre regjeringen om arbeidsledigheten. Etter spørretimen var derimot ingen journalister interessert i å etterprøve APs påstander, som åpenbart var mangelfulle og til dels falske. Jeg respekterer at ulike partier har ulike løsninger og prioriteringer – og at det er vanskelig å si hva som er objektivt rett eller galt, best eller dårligst. Men når påstanden er at regjeringen er imot tiltak for ferjeflåten, så er det beviselig feil. Hvorfor utfordrer ingen journalister Arbeiderpartiet om det?

På 1. mai skal vi huske at regjeringen har igangsatt en rekke tiltak for å motvirke økt arbeidsledighet. Mange av disse tiltakene var AP imot eller ikke opptatt av da AP selv styrte. La meg nevne noen:

I årene før regjeringsskiftet var det realnedgang i vedlikehold av vei og jernbane. Nå er det derimot kraftig vekst. Siden regjeringsskiftet er budsjettet nesten doblet – til 9,3 mrd kr. Dette er tiltak som både er høyst nødvendige og gir rask sysselsettingsgevinst, og hvor kontraktene nesten utelukkende går til lokale/regionale bedrifter. I tillegg har vi økt planleggingsarbeidet for å bygge ny vei og jernbane. Bevilgningen er nesten firedoblet, til ca 3 mrd kr. Og det er gledelig at andelen kontrakter som går til norske entreprenører har økt kraftig de siste få årene.

Det er også en god vekst i vedlikehold av fartøy og offentlige bygninger. Dette er ting som ikke trenger mye planlegging og lange anbudsprosesser. Det kan startes raskt, og størrelsene på prosjektene er godt egnet for lokale aktører. I tillegg gjøre vi en rekke grep og øker bevilgninger for å stimulere til nyskapning og gründervirksomhet, motvirke ungdomsledighet og hjelpe folk inn i arbeidslivet, blant annet ved at såkornfondene er styrket.

Etter regjeringsskiftet har vi redusert elavgiften for grønne datasentre, og nå varsler bransjen investeringer. Vi har endret reglene for industriens eierskap til vannkraft, og Hydro har nå besluttet at de vil satse. Vi vil endre avskrivingsreglene for vindkraft, for å bedre lønnsomheten i gode prosjekt. Flere vann- og vindkraftprosjekt får konsesjon og kan bygges. Det investeres i biopelletsanlegg og biodrivstoff, og det gis bedre avgiftsfordeler til produksjon av fornybar energi. Det merkes en økt investeringsvilje i landbruket.

Utbyttepolitikken i Avinor er endret for at det skal kunne investeres i flere flyterminaler. Investeringer og vedlikehold av vei og jernbane har som nevnt økt, slik at vi bygger landet for fremtiden. Vi styrker klimateknologifondet, infrastrukturfondet, ulike energiteknologiprogram, for å nevne noe. Dette er ulike tiltak vi kjempet for i opposisjon, men som ble avvist av AP og SP i regjering. Nå prøver de å gi inntrykk av at skattelette er regjeringens eneste tiltak. Som vist ovenfor er også det feil påstand fra AP. Men jeg er samtidig trygg på at regjeringens skattepolitikk er riktig for norsk økonomi.

APs medisin, som er å øke skatte/avgifter med over ti mrd kr., betyr at næringslivet må betale mer penger inn til staten, fremfor å bruke disse pengene på å ansette flere. APs politikk blir spesielt meningsløs når mye av de økte skatteinntektene skal spares i utlandet, siden AP mener regjeringen har brukt for mye oljepenger. AP har skaffet tall som viser regjeringen har brukt rundt 60 milliarder kroner for mye fra oljefondet, sammenlignet med om Stoltenberg regjeringen hadde styrt videre. Da blir det meningsløst når AP samtidig snakker om “for lite, for sent”. Jeg mener det utvilsomt er bedre om vi i nedgangstider gir øker vedlikehold og gir skattelette slik at folk flest får forsterket kjøpekraft og næringslivet får mulighet til å investere i flere arbeidsplasser. Det er ikke fondsforvalterne i Oljefondet vi skal synes synd på nå.

I en tid med turbulens i oljenæringen, er det viktig at statsbudsjettet er innrettet både på langsiktig omstilling OG kortsiktige grep som raskt skaper aktivitet. Det er på tide AP bruker sin tid til annet enn falske anklager og sutring. Kan vi håpe at noen AP folk bruker sin 1. mai tale på konstruktive bidrag?

 

Norske entreprenører vinner veikontraktene

I 2015 gikk 96 prosent av Vegvesenets kontraktsverdier til norske entreprenører. Det var derfor med undring jeg leste at Dagsavisens samfunnsredaktør Irene Halvorsen (17/3) mener jeg legger «kjempekontrakter for jernbane og veg på anbud», og utlysningen er slik lagt opp at det er «vanskelig for norske kontraktører å vinne». Det stemmer ikke med virkeligheten, men er likevel et inntrykk som mange journalister og opposisjonspolitikere nå forsøker å skape. Faktum er at norske entreprenører vinner nå langt mer av veikontraktene enn da Dagsavisens rødgrønne venner styrte landet. I 2012 vant norske bedrifter drøyt 50% av kontraktsverdiene. Det er fakta avisen burde opplyst sine lesere om.

Det er riktig at vi denne regjeringen satser kraftig på samferdsel, og at kontraktsmengden derfor øker kraftig. Det bygges mer nytt og det er kraftig vekst i vedlikehold. Spesielt sistnevnte er ypperlig tilpasset mindre og mellomstore lokale/ regionale bedrifter. En oversikt fra Vegvesenet viser at de aller fleste prosjekter er på under en milliard kroner.

Jeg har de siste ukene hatt en rekke møter med entreprenørnæringen. Både bransjeorganisasjoner og enkeltbedrifter. Jeg opplever en langt mer konstruktiv dialog og tilnærming enn hva mediebildet gir inntrykk av. Både fordi bransjen ser at markedet øker kraftig med økte bevilgninger, og fordi norske aktører har vist seg svært konkurransedyktig. Den situasjonen har ytterligere styrket seg med utviklingen i valutakursene. Samtidig er de opptatt av at vi skal forstå hvordan bransjen rammes av turbulensen i norsk økonomi.  

Regjeringens satsing på samferdsel er et viktig bidrag for å motvirke uroen. Siden regjeringsskiftet er samferdselsbudsjettet økt med nesten 20 milliarder kroner, en økning på 50 prosent. Det gir resultater! Etter mange år med realnedgang i vedlikehold av vei og jernbane, er det nå kraftig vekst. På to budsjettår er vedlikeholdssatsingen på vei, bane og kyst nesten doblet – til 9,4 milliarder kroner.

Dette er tiltak som er høyst nødvendige og gir rask sysselsettingsgevinst, og hvor kontraktene nesten utelukkende går til lokale/regionale bedrifter. I tillegg har vi økt planleggingsarbeidet for å bygge ny vei og jernbane. Bevilgningen er nesten firedoblet, til ca 3 milliarder kroner.

Norske entreprenører er konkurransedyktige, og vinner på pris og kompetanse. Fra 2017 blir kontraktene endret i retning av at det blir flere tildelingskriterier enn pris. Og Vegvesenet har nå sagt at det skal være maksimalt to nivåer av underentreprenører, noe som bidrar til mer oversiktlige forhold. Mens mange har fått inntrykk av at kontraktsverdiene øker kraftig, så viser Vegvesenets tall at det kun unntaksvis er kontrakter over 1 milliard kroner.  

Også på jernbanen ser vi at norske entreprenører får de fleste kontraktene. I perioden 2013 til 2015 gikk over 90 prosent av de vanlige jernbanekonktraktene til norske selskap.  

Unntaket er kontrakten for Follobanetunnelen (som Dagsavisen nevner som ett eksempel) – hvor hoveddelen gikk til utlandet, men hvor Jernbaneverket anslår at 30 til 40 prosent av de sysselsatte i prosjektet likevel vil være norske. Vi bør dog ikke bli overrasket over dette. I sitt siste rødgrønne år, reiste forrige samferdselsminister til utlandet for å møte utenlandske entreprenører og fortelle om prosjekter i Norge. Slike turer har dagens regjering ikke tatt.

Infrastrukturutvikling handler om å styrke næringslivets konkurransekraft og skape bedre bo- og arbeidsregioner. Utbygging og vedlikehold bidrar også til å skape sysselsetting. Vi har derfor prioritert reformer og bevilgninger i samferdselssektoren. Vi arbeider nå med en ny Nasjonal transportplan. Det neste året skal jeg reise land og strand rundt for å hente innspill, før vi på disse tider neste år legger frem våre helhetlige planer for 2018-2029. Norsk anleggsbransje vil da se at krafttaket for samferdsel fortsetter. Aktører som leverer på kvalitet, sikkerhet, effektivitet og innovasjon vil hjelpe oss å bygge landet.

Satsing på Sørlandet, ikke stillstand.

Jernbanen på Sørlandet viser god utvikling. Flere avganger, langt flere reisende, og rekordstore bevilgninger til vedlikehold av infrastrukturen. Man skulle tro at det ble tatt som gode nyheter, etter mange år hvor kampen om en sovevogn på nattoget fremstod som viktigste tema.

Jeg blir derfor forundret når Jernbaneforum Sør nærmest vil overse den gode utviklingen. Tvert imot virker man mest opptatt av å tegne et bilde om at ingenting skjer. Det er en trist tilnærming. Man må kunne ha visjoner for fremtiden, samtidig som man gjør det best mulig utav nåtiden.

Etter regjeringsskiftet har bevilgningene til jernbanen har økt fra knapt 12 mrd kr til over 18 mrd kr. Det er 6 mrd kr mer til jernbanen, hvert år. Vi reduserer nå forfallet, etter mange tiår med økende vedlikeholdsetterslep. Vi får levert nye togsett hver måned. Vi har tilnærmet doblet antall avganger på sørlandsbanen. Dette skjer samtidig som Sørlandet opplever en ekstraordinær satsing på veinettet. Det investeres, planlegges og bygges på Riksvei 9, E18 og E39. Prosjekter man har snakket om i mange tiår, blir nå realisert. Dermed er det urimelig å gi inntrykk av at man ikke ser potensialet for regional utvikling på Sørlandet. Milliardinvesteringene som nå skjer er vel tvert imot et bevis på at Sørlandet har høy oppmerksomhet i regjeringen.